Questa credo sia una domanda che abbandonando

le solite sterili deleterie strumentalizzazioni
" i Politici e gli Amministratori Triestini dovrebbero porsi "
per far si che si possa uscire in fretta dall’attuale grave situazione di stallo
"in cui si sta dibattendo l’iter progettuale relativo alla realizzazione

della nostra tratta del Corridoio N° 5".

 

 

 

Le incertezze sul futuro dell’opera sono anche incrementate dal fatto che sembra non sia ancora ben chiaro se la pianificazione del tracciato “della Ronchi Divaccia” in termini di pendenze massime e raggi di curvatura minimi debba assecondare le notevoli ed onerose esigenze dell’alta velocità, oppure se valutate le necessità della nostra Portualità e le imprevedibili difficoltà di cantierizzazione dovute alla particolare morfologia del territorio carsico, sia invece più saggio accontentarsi che i convogli viaggino ad una velocità di 150 km/ora ed adottare quindi le specifiche molto meno esigenti e costose relative alla realizzazione dei tracciati dell’alta capacità ferroviaria.

 

 

Credo che per poter uscire dalla attuale evidente situazione di stallo,  non bisogna assolutamente sottovalutare il fatto  che il tracciato attualmente prescelto denominato “soluzione bassa” che per supportare le specifiche relative all'Alta Velocità Ferroviaria contempla un percorso quasi tutto in galleria da Ronchi a Divaccia “40/50 km” abbia tuttora raccolto molte più contestazioni che reali consensi.   

 

 

Le discutibili presunte ragioni che sembra siano alla base dell’operato

dei pianificatori,
sono frutto di quelle che sono state considerate 
“le nostre ineludibili esigenze” 
che si possono sintetizzare in:  

   

  1. Il tracciato doveva assolutamente scendere al mare nel Golfo di Trieste ed arrivare in centro Città.
  2. Il collegamento con il Porto doveva essere diretto.
  3. L’impatto ambientale e visivo dell'infrastruttura doveva essere nullo.

 

 

 

Penso che per poter rilanciare l’opera bisogna assolutamente

rivedere la sua pianificazione,
verificando alcune problematiche relative a:   

 

    

  • La sostenibilità del progetto “Alta Velocità tracciato basso” rapporto costi / benefici.
          
  • Le difficoltà di cantierizzazione dell’opera.
          
  • La compatibilità con le esigenze delle Regioni e gli Stati confinanti.
  •  La rilevanza dei costi e delle difficoltà, per poter garantire adeguati livelli 
    di sicurezza operativa in un lungo tracciato in galleria.

 

 

 

L’incomprensione nei confronti della richiesta che il Corridoio N°5 debba scendere al mare proprio nel Golfo di Trieste è generata essenzialmente dalla consapevolezza che questo tracciato sarà prevalentemente destinato a veicolare su rotaia, i traffici relativi al prevedibile notevole incremento dei volumi dell’interscambio merceologico tra l’Est e l’Ovest della Piattaforma Continentale Europea, “ traffici presumibilmente quantificabili in svariate centinaia di milioni di tonnellate " dei quali però soltanto una modestissima entità avrà come destinazione finale proprio le banchine del nostro Scalo.      

  

 

Quindi mi sembra alquanto inconcepibile che considerata la citata prioritaria valenza commerciale del tracciato, ed i notevoli volumi di traffico presumibilmente previsti e non certamente destinati solo alle nostre banchine, si insista nel considerare assolutamente irrinunciabile la richiesta che il Corridoio debba proprio passare  sotto la nostra Città,  sottovalutando forse anche inconsciamente i fattori relativi alla gestione della sicurezza operativa in un lungo tracciato in galleria, poiché anche un banale incidente sarebbe forse potenzialmente in grado di rendere inutilizzabile l’infrastruttura " per settimane / mesi / anni ".

Nb. Ma se invece malauguratamente l’incidente coinvolgesse convogli che trasportano merci pericolose o infiammabili o addirittura esplosive “allora credo che per l’ambiente Carsico” attraversato dalle gallerie e per le cose e le persone il danno sarebbe purtroppo inestimabile data la particolare conformazione di tale ambiente disseminato com’è d’innumerevoli cavità più o meno grandi collegate tra loro.

 

 

 

Per trovare un ragionevole compromesso e far si che la nostra tratta del Corridoio N° 5 possa auspicabilmente riprendere il suo cammino, penso basti riconsiderare e magari migliorare una di quelle che erano le possibili ventilate ipotesi alternative, "e precisamente quella conosciuta come la soluzione A ” poiché credo che realizzando un percorso che alterni razionalmente tratti in superficie a tratti in trincea e che soddisfi le molto più modeste esigenze dell'Alta Capacità Ferroviaria, si riesca ad individuare un accettabile soluzione per riuscire ad ottimizzare il rapporto esistente tra, costi/benefici dell'opera  le problematiche di cantierizzazione  ed il contenimento dell'impatto ambientale che comunque detto Corridoio produrrà inevitabilmente sul territorio.

 

 

La soluzione ” A “ contemplava che l’asse ferroviario raggiungesse Opicina “attraversando in quota il Carso Triestino” con uno sviluppo in buona parte parallelo all’esistente Grande Viabilità, per poi proseguire in territorio Sloveno e raggiungere con un tracciato in leggera pendenza (inferiore all’ uno per cento) lo snodo strategico di Divaccia, che si trova a circa “ 11 Km ” dal nostro Confine di Stato.

 

 

 

 

 

 

 

 

Chiaramente per non penalizzare le economie Triestine,
si dovranno anche escogitare delle soluzioni per incrementare le potenzialità

dei collegamenti esistenti,
tra la Città e l’Altipiano Carsico,
ed anche con quella che dovrebbe diventare

la Nuova Stazione Internazionale di Opicina,
per far si che il tracciato del Corridoio N°5 sia facilmente raggiungibile e fruibile,
sia per le merci in transito nel nostro Scalo,
che per i viaggiatori che gravitano sull’area urbana Triestina.

 

 

 

Le soluzioni che potrebbero essere in grado

di ottimizzare i collegamenti

tra la Città ed il tracciato del Corridoio N°5,

 

s o n o:

 

 

 

1)      Intervenire verso Est e verso Ovest sui tracciati ferroviari esistenti, per creare due adeguate bretella d’interfacciamento ferroviario, tra lo Scalo ed il Corridoio N° 5. Interventi significativi finalizzati all'incremento ed all'ottimizzazione dello sfruttamento delle potenzialità degl'attuali sottoutilizzati collegamenti esistenti tra il Porto Nuovo e la rete Ferroviaria Internazionale "adeguando - tracciati - binari - sagome delle gallerie - a quelle che sono le attuali e le future esigenze" opere che dovrebbero interessare sia la Vecchia Ferrovia di Cattinara verso la Stazione di Opicina da utilizzare prevalentemente in discesa per convogliare i flussi delle merci in entrata Scalo oppure eventualmente con l'ausilio di qualche locomotore in più per poter sopperire all'elevata pendenza del tracciato anche per movimentare quelle in salita, che il tracciato esistente Porto Nuovo Stazione di Campo Marzio e Circonvallazione verso Aurisina su cui dovranno invece transitare prevalentemente i flussi merceologici in uscita Scalo.

2)      Utilizzare la rinnovata ferrovia di Cattinara anche per realizzare un collegamento veloce “metropolitana leggera” tra > Barcola > Porto Vecchio > le Rive > Campo Marzio > Campi Elisi > Stazione di Cattinara > Carso Triestino Stazione di Opicina.   

3)      Sarebbe anche opportuno prolungare l'attuale tracciato della storica Tranvia di Opicina per far si che si possa raggiungere anche quella che potrebbe diventare la futura Stazione Ferroviaria Internazionale Triestina, ed eventualmente per incrementare ulteriormente la sua valenza utilizzativa il tracciato potrebbe arrivare anche fino Sesana.   
Penso che considerato il notevole valore storico e la valenza turistica di questa Tranvia, sarebbe opportuno che la stessa fosse maggiormente pubblicizzata e sopratutto tutelata dai nostri Amministratori, cercando anche di ripristinare con adeguate potature la magnifica vista sul Golfo e far quindi rivivere le suggestive sensazioni che in passato questa nostra Tranvia era in grado di trasmettere a turisti e viaggiatori.

 

 

 

 

 

 

 

 

Sembra che alla base dei continui ripetuti rinvii relativi alla costosa realizzazione delle Reti Transeuropee e delle opere correlate che intessano da vicino la nostra Regione, "ci sia anche la diffusa scarsa convinzione da parte di alcuni Paesi" i quali almeno per ora e per varie comprensibili motivazioni non credono ci siano le condizioni minimali per ritenere prioritario, il dover passare dalle ormai più che decennali semplici enunciazioni ai fatti concreti.       
Paesi come la Slovenia e l'Austria che si considerano essenzialmente di transito, poiché le Reti T.E.N.   "Corridoio N° 5 e Corridoio Baltico Adriatico" non porteranno significativi incrementi alle loro economie e comunque non certamente incrementi tali da indurli ad intaccare i loro bilanci, per far si che sul loro territorio e sopratutto prevalentemente a loro spese possano essere realizzate queste nuove infrastrutture viarie d'interesse Comunitario.

 

 

Questa intricata situazione potrebbe sbloccarsi soltanto se venissero rivisti i parametri di partecipazione Comunitaria nella realizzazione di alcuni singoli segmenti delle reti T.E.N., in quanto nei casi in cui l'interesse/necessità della Comunità Europea per realizzare detti segmenti sia di gran lunga superiore a quelle che sono le plausibili modeste necessità/interessi dei singoli Paesi, la Comunità per superare quelle che si possono considerare della giustificate e comprensibili resistenze dovrebbe intervenire aumentando proporzionalmente il suo contributo.  

 

 

Nb. Dobbiamo essere anche ben coscienti che il futuro dei due tracciati ferroviari che ci interessano più da vicino "il Corridoio N° 5 ed il Corridoio Baltico" dipenderà molto da quanto saremo in grado di fare per attrarre e coinvolgere nell’operazione i capitali privati, capitali certamente indispensabili ma che però per partecipare all’impresa esigono essenzialmente “certezze attuali e future su accordi e normative, ed assoluta equità di trattamento tra la gomma e la rotaia in merito agl’aiuti di Stato e più rigore e controlli sulla sicurezza del trasporto su gomma”.

 

 

 

 

 

 

 

Credo che i citati Porti per loro natura non sentano assolutamente la necessità di poter disporre di un Collegamento Commerciale diretto tra le loro banchine, " in quanto la priorità delle loro esigenze " rimane essenzialmente quella di poter contare su delle reti e collegamenti gomma/rotaia che siano realmente in grado di favorire e velocizzare la penetrazione sul territorio dei flussi merceologici verso quelli che sono i loro rispettivi mercati di riferimento e non certamente l'oneroso palleggiamento delle merci tra i due Scali.

Quindi considerato che per le loro limitate potenzialità le reti ferroviarie Slovene risultano essere gia oggi in affanno per assecondare le attuali esigenze dello Scalo Capodistriano, mi riesce alquanto difficile immaginare quali potrebbero essere per noi i possibili reali vantaggi che questa bretella ferroviaria sarebbe in grado di generare, poiché data la citata situazione come pensiamo che questa bretella possa realmente essere in grado d'incrementare la velocità e la capacità di penetrazione verso Nord / Est delle merci movimentate dallo Scalo Triestino ???

Mi sembra che i presunti vantaggi per lo Scalo Triestino “che sarebbero appunto alla base della ribadita esigenza di dover realizzare una bretella interportuale Trieste / Capodistria” siano purtroppo soltanto una pia nostra illusione, poiché anche il gia pianificato raddoppio della tratta Slovena > Capodistria Divaccia < sembra sia dimensionato per sanare essenzialmente le loro attuali carenze e quelle che potrebbero essere le loro future esigenze e quindi saranno difficilmente disponibili giornalmente per noi “quelle decine di tratte Ferroviarie sulla linea Trieste/Capodistria/Divaccia” che eventualmente dovrebbero sopperire a quelle che presumibilmente potrebbero essere le future notevoli esigenze dello Scalo Triestino se saranno realmente realizzate nuove infrastrutture “come l’ampliamento del Molo VII oppure il Molo VIII”.

 

 

Nb. L’iniziativa sarebbe invece particolarmente apprezzabile e giustificata se la bretella ferroviaria Trieste Capodistria fosse finalizzata prioritariamente alla necessità di creare una sorta “ di metropolitana leggera ” per facilitare la mobilità delle persone tra la Costa Istriana, poi eventualmente per acrescere maggiormente il grado di fruibilità/redditività dell’infrastruttura il collegamento potrebbe arrivare magari anche fino all’Aeroporto di Ronchi.

 

 

Sarebbe invece molto più opportuno che in attesa della costosa e problematica realizzazione del Corridoio N° 5, si cercasse di supportare le ben più modeste esigenze del Corridoio Baltico andando ad ottimizzare  la funzionalità / potenzialità / sfruttamento  di alcune nostre attuali direttrici, che sono:

1) Opicina verso  >>>  Divaccia, 2) Interporto di Cervignano verso i valichi di  >>>  Gorizia  >>>  Tarvisio  >>>  Brennero, poiché soltanto in questo modo saremo in grado di assicurare allo Scalo Triestino in tempi ragionevolmente contenuti dei collegamenti adeguati con quelli che si possono considerare i nostri attuali e futuri mercati di riferimento.

 

 

 

 

 

   

 

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Nb. Attenzione alcune delle immagini potrebbero essere soggette a copyright.

 

 

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